Yamaha XT 600 Ténéré Durch dick und dünn
Die Yamaha XT 600 sieht so aus, als hätte sie sich bei der
Rallye Paris-Dakar aus der Ténéré-Wüste in den
Stadtverkehr verirrt. Und ihre Fahrer schweben über so
alltäglichen Problemen wie Schlaglöchern und Straßenschäden.
Wenn es im bundesdeutschen Straßennetz noch ein paar
Verästelungen gäbe, die ähnlich widerwärtig mit
Löchern
und Wellblech übersät wären wie das berüchtigte
Wüstenstück Ténéré, dann wäre der
Yamaha nachhaltiger
Applaus sicher.
Denn sie schwebt über solchen Dingen. Doch auf
Feldwegen verbieten rot geränderte Schilder den Zutritt,
auf Waldwegen stellen sich rotweiß gestreifte Balken in die
Quere. Was soll sie also, die Yamaha XT 600 Ténéré?
Die Antwort bleibt selbst eingefleischten Marktschreiern und
dem Motorrad-Bazar im Halse stecken. Für das aufwendige
Fahrwerk der neuen XT sind die Straßen viel zu eben. Für
den Stadtverkehr geriet sie hochbeinig und unhandlich, und
für die Autobahnjagd ist sie anstrengend und zu durstig
(bis zu neun Liter/100 km).
Was also ist die XT 600 also wirklich? Die Projektion des
Abenteuers Paris-Dakar auf den grauen Asphalt des
Alltagsverkehrs. Oder schlichter: Ein Showmobil mit der
herausragenden Qualität, vor dem Straßencafé noch
Aufsehen zu erregen.
Mit der XT 500, dem Prototyp der urigen Enduro, jedenfalls
hat die neue Ténéré höchstens noch den Konstrukteur
gemeinsam. Und selbst der müßte in den letzten Jahren eine
Gehirnwäsche durchgemacht haben.
Galt die Startzeremonie der Ur-XT beispielsweise noch als
Aufnahmeprüfung in den Kreis der Erlauchten, so gehorcht
die neue 600er trotz des dickeren Kolbens auch
Uneingeweihten, die eine Standardformel auswendig gelernt
haben:
Kalter Motor verlangt nach Choke und wenig Gas, warmer
Motor will mit halbgeöffnetem Gasgriff angekickt werden.
Übrigens gibt sich der Einzylinder mit wenigen Metern Fahrt
zufrieden, um dann problemlos im Takt zu ballern.
Über die gewaltigen Massen, die im 95 Millimeter dicken
Eintopf bei jedem Arbeitstakt über 8,4 Zentimeter bewegt
werden möüssen, läßt er allerdings keinen Zweifel.
Vor
allem der Ventiltrieb mit obenliegender Nockenwelle, vier
Ventilen und Kette rasselt im warmen Zustand ganz
beachtlich.
Im Vergleich zu den mechanischen Geräuschen jedenfalls
nimmt sich der Ton des Auspuffs eher bescheiden aus.
Rauhbeinig ist die Kraftentfaltung des 595-cm³-Aggregats.
Unter 2500 Umdrehungen pro Minute der mit geringen
Schwungmassen ausgestatteten Kurbelwelle gibt sich die
Yamaha sehr ruppig, hängt dann aber bis etwa 5500/min
spontan am Gas.
Beim Beschleunigen verrät der mit 44 PS bärenstarke
Einzylinder nicht einmal, wann der zweite, der
Gleichdruckvergaser nämlich, in die Gemischaufbereitung
eingreift. Erst beim Abbremsen stellt sich heraus, daß die zweite
Gasfabrik beim halben Gasgriffweg wieder schließt.
Der Motor schaltet sich dann nämlich abrupt in den
Verzögerungsvorgang ein.
BP - wie . . . . .
Zurück zur Beschleunigung. Die verläuft beim Start nicht
ganz wunschgemäß, solange der Motor naoch kalt ist; denn
dann kleben die Kupplungsscheiben ein wenig. Dem
erfreulichen, weil ungeheuer kraftvollen Zwischenspiel
zwischen 3000 und 6000/min folgt dann rasch die
Ernüchterung. Obwohl die Leistung noch etwas ansteigt,
dreht die Maschine nur unwillig höher und wird rauh.
Das können vor allem sensible Gemüter nicht ertragen, die
schon vorher beim Kribbeln im Lenker und in den Fußrasten
kribbelig geworden sind. Trotz der zahnradgetriebenen
Ausgleichswelle kann die Yamaha natürlich nicht verhelen,
was passiert, wenn ein Bierkrug voll Benzin/Luft-Gemisch
gezündet wird.
Freilich muß der Motor auch kräftig an der O-Ring
bewehrten Antriebskette reißen, um die XT 600
voranzutreiben. Denn es gilt, ganz gehörigen Luftwiderstand
zu überwinden. Zur Erklärung: Der Fahrer thront im
XT-Sattel höher über der Straße als fest auf beiden
Beinen stehend.
Erst in diese Höhe aufgestiegen, darf sich der Fahrer hinter
dem gewaltigen Benzinfaß mit 28 Litern Schluckvermögen
dann so erhaben fühlen wie ein Paris-Dakar-Profi in der
Sahara. Wüste Flüche werden zumindest Kurzbeinige
aber ausstoßen, wenn sie in der Stadt vor der Ampel Halt
suchen müssen. Sich aus 90 Zentimetern Sitzhöhe
abzustützen, fällt nur extrem Langbeinigen leicht. Ein
Bordstein als Trittbrett ist da recht willkommen.
Den Tribut gilt es eben den enormen Federwegen der
XT zu zollen, die zwar praktisch alle Unebenheiten
glattbügeln, dafür aber nach langwieriger Eingewöhnung
verlangen. So taucht die mit 41 Millimetern Standrohr-
durchmesser üppig dimensionierte Gabel trotz
255 Millimetern Federweg beim Bremsen bis zum Anschlag
ein. Freilich zeigt sich damit auch die Kehrseite der
lobenswerten Medaille, daß die XT mit der
Scheibenbremse für eine Enduro ungeheuer wirksame
Verzögerungsinstrumente besitzt. Die hintere
Trommelbremse verdient ein Lob für Dosierung und
Ansprechverhalten.
Ebenso übrigens die Detailausführung. Die Bremsleitungen
sind, wie an Rennmaschinen üblich, stahlummantelt.
So paßt die XT 600 natürlich ordentlich ins rauhe Gelände,
sprechen doch auch die Federbeine und vor allem die dem
Moto Cross-Sport abgekupferte Monocross-Hinterrad-
federung dafür.
Rechten Moto Cross-Einlagen allerdings stehen das hohe
Gewicht und die Kopflastigkeit des 171-Kilogramm-Gefährts
etwas im Wege. Vor allem mit prallgefülltem Tank hat die
Yamaha Mühe, nach Sprüngen auf dem vorbildlich
gedämpften Hinterrad zu landen. Bei mittleren Spritreserven
sollen Schwallbleche im Tank verhindern, daß der Treibstoff
größere Wellen schlägt und durch seine Eigenbewegung
die
Fahrstabilität abträglich beeinflußt.
Fahrwerk und Federungselemente allerdings kommen
mit rauhem Terrain erstaunlich gut zu Rande. Schließlich
hat die Vorderradführung ihre Erprobung bereits im
Moto Cross-Modell bestanden, und auch die progressive
Schwingenauslenkung wurde letztlich auf der Cross-Piste
geboren.
Wie das XT-Fahrwerk im Gelände neue Maßstäbe setzt,
so
vermag es auch die vordere Scheibenbremse. Selbst
Wasserdurchfahrten übersteht sie ohne spürbaren
Wirkungsverlust.
Allerdings versperrt die so professionell wirkende
Hochdruckbremsleitung den Blick auf die ohnedies etwas
dürftigen und unsicher anzeigenden Instrumente. Die
zitternde Tachonadel müßte sich dabei eigentlich gar nicht
verstecken. Denn sie schwingt sich auf der Autobahn zu
immerhin 160 km/h auf. Bei diesem Tempo sei allerdings
ein Tankrucksack als Windschutz dringend angeraten. Zu
optimaler Langstrecken-Sitzposition wollen auch die
Fußrasten nicht recht passen. Sie sind zu weit nach vorne
gerutscht.
Da hat's der Sozius komfortabler. Er kann die Füße auf
rahmenfest montierten Stützen abstellen. Allerdings ist er auf
der Sitzbank ständig geneigt, dem Fahrer auf die Pelle zu
rücken.
Unter diesen Umständen läßt sich der sagenhaft Aktionsradius
der XT nur bei gemütlichen Tempo genießen. 300 Kilometer
sind mit einer Tankfüllung allemal zu absolvieren, bei
gemäßigter Gangart, beim Landstraßenbummel, können
es
über 500 Kilometer werden.
Bei einem Schnitt von rund 75 km/h lassen sich also ganze
acht Stunden ohne Tankpause hoch auf der Ténéré
verbringen. Ist das nicht eine schöne Aussicht?
der passende Helm zum Bike - farblich
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____Hier Wheelie
- von Börnie
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_____HIER Börnie - nix Wheelie
Yamaha XT 600 Ténéré:
Technische Daten und Meßwerte
MOTOR
Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, Trockensumpfschmierung,
ohc, Kipphebel,
Steuerantrieb über Rollenkette, vier Ventile.
Bohrung × Hub 95 × 84 mm,
Hubraum 595 cm³, Verdichtung 8,5
Nennleistung 32 kW (44 PS) bei 6500/min,
max. Drehmoment 49 Nm (4,7 mkp) bei 5500/min,
zwei Gleichdruck-Vergaser, Ø 34 mm,
kontaktlose Kondensatorzündung,
Wechselstromgenerator 125 W,
Mehrscheiben-Ölbadkupplung,
klauengeschaltetes Fünfganggetriebe,
Kickstarter,
Sekundärantrieb über O-Ring-Kette.
FAHRWERK
Einrohrrahmen,
luftunterstützte Teleskopgabel vorn mit
einem Standrohrdurchmesser von 41 mm
und einem Federweg von 255 mm,
zentrales DeCarbon-Gasdruck-Federbein
hinten, Federweg 235 mm,
MonoCross-System,
Radstand 1445 mm,
Lenkkopfwinkel 62,7 Grad,
Nachlauf 108 mm,
Einscheibenbremse vorn, Ø 270 mm, mit Schwimmsattel,
Trommelbremse hinten, Ø 150 mm,
Betätigung vorn/hinten hydraulisch/Gestänge,
Bereifung vorn 3,00 S 21, hinten 4,60 cS 18.
ABMESSUNGEN U. GEWICHTE
Länge 2280 mm, Sitzhöhe 900 mm,
nutzbare Sitzbanklänge 640 mm,
Stahlrohrlenker 820 mm breit,
Wendekreis 4260 mm, Gewicht
vollgetankt 171 kg,
zulässiges Gesamtgewicht 355 kg,
Tankinhalt 28 Liter, davon 3 Liter Reserve.
BESCHLEUNIGUNG
( Werte für zwei Personen in Klammern )
0-60 km/h: 8,5 (11,9) s
0-80 km/h: 12,6 (19,2) s
0-400 m: 14,5 (15,8) s
DURCHZUGSVERMÖGEN
im 5. Gang
60-80 kmh: 3,0 (4,3) s
80-100 kmh: 4,3 (5,6) s
100-120 kmh: 4,3 (7,0) s
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT
zwei Personen
143 km/h bei 5775/min
sitzend 147 km/h bei 5940/min
( Temperatur 22 Grad, kein Wind )
BREMSVERZÖGERUNG
100-0 km/h: 52,5 m (7,49 m/s²)
130-0 km/h: 81,8 m (7,97 m/s²)
KUPPLUNGSHANDKRAFT
65 Newton
VERBRAUCH
( Superbenzin )
6,5 Liter/100 km
PREIS
6665 Mark
Angemerkt sei hier noch, daß YAMAHA die
XT 600 Z Ténéré nach
nur zwei Jahren in wichtigen
Punkten abänderte. So wurde z.B. die Alu-Schwinge
durch eine aus Stahl ersetzt, der Motor im Bereich
des Ritzels verbreitert, der Kotflügel vorn
geändert.
Die langläufige Meinung ist die, daß
DIE
UR-TÈNÈRÈ
die beste war.
Mittlerweile gehört sie schon zu den Raritäten
auf dem
Gebrauchtmarkt; gebrauchte E-Teile sind für
die
Baujahre 1983 / 1984 nur schwer zu bekommen.
das ist schon die "verbesserte" XT